Strony

czwartek, 28 kwietnia 2022

Kolejka do Sokolik

Kolejka leśna w Bieszczadach kojarzy się nam dzisiaj z najstarszą Bieszczadzką Kolejką Leśną i Majdanem koło Cisnej. Przed pierwszą wojną światową w regionie funkcjonowało jednak więcej wąskotorowych kolejek leśnych, a ich historię możemy poznać dzięki książkom Zygmunta Rygla ( w tym pozycji wydanej pośmiertnie w 2011 roku "Z dziejów bieszczadzkich kolejek leśnych") oraz kilkunastu artykułom Mieczysława Darochy publikowanym w „Bieszczadzie”. 
Polskiemu czytelnikowi bliżej nieznane pozostaje jednak ważne dzieło poświęcone leśnym kolejkom wąskotorowym wydane po niemiecku w 2002 roku autorstwa Wolframa Wendelina „Karpatendampf, Band 1; Schmalspurbahnen in Ostgalizien” wraz z dodatkiem „Schmalspurbahnen in Ostgalizien: eine Bilddokumentation über Ostgaliziens kleine Bahnen von den Anfängen unter Österreich über Blütezeit und Niedergang bis zur Gegenwart in der Ukraine”.
Autor korzystając z wielu różnych źródeł, w tym dokumentacji odnalezionej w Centralnym Państwowym Archiwum Historycznym Ukrainy we Lwowie, przedstawił szereg interesujących danych dotyczących powstania i użytkowania tras wąskotorowych w tej części Karpat. Szczególnie zainteresowały mnie informacje dotyczące kolejek leśnych funkcjonujących przed 1939 rokiem na obecnym terenie Bieszczadzkiego Parku Narodowego, najbardziej zaś rozdział poświęcony trasie Sokoliki-Ustrzyki Górne. Dzięki uprzejmej zgodzie pana Wolframa Wendelina, autora „Karpatendampf, Band 1; Schmalspurbahnen in Ostgalizien”  zamieszczam poniżej swoje tłumaczenie fragmentu jego pracy (kolorem czarnym) wraz z własnymi uzupełnieniami i przypisami, które dla jasności publikuję kolorem brązowym. Post ilustruję mapką trasy kolejki w Google Maps z pikietażem wg artykułu Wolframa Wendelina oraz zdjęciami własnego autorstwa. 

1. SOKOLIKI (tłumaczenie z niemieckiego fragmentu książki „Karpatendampf, Band 1; Schmalspurbahnen in Ostgalizien” autorstwa Wolframa Wendelina). Tłumaczenie i przypisy Stanisław Kucharzyk.

I. Budowa i wczesne lata użytkowania przed 1908 r.

Z dworca kolejowego Sokoliki (wysokość 740 m n.p.m.) na linii kolejowej Lwów-Turka-Sianki-Użgorod, w 1904 r. firma "Waldexploitation Politzer, Knoll & Cie." (Lwów-Wygoda) zaplanowała wykonanie leśnej linii kolejowej o rozstawie szyn 760 mm w kierunku zachodnim do Stuposian.

Wstępna koncesja na budowę kolejki leśnej z 1904 roku,
jak widać trasa kolejki była jeszcze "płynna" ostatecznie do Dydiowej była tylko odnoga

Kontrola polityczna (urzędowa) projektowego etapu budowy do 15,7 km w lasach doliny Mucznego odbyła się w dniach 27-30. października 1905 r. Po uzyskaniu zgody na budowę prace zlecono firmy Orenstein & Koppel, która rozpoczęła prace w 1905 roku i zakończyła je latem 1906 roku. W Sokolikach wybudowano tartak, który był połączony bocznicą kolejową ze stacją kolei normalnotorowej w Sokolikach. Tartak w Sokolikach był własnością niemieckiej spółki początkowo bezpośrednio niezwiązanej z kolejką. Według informacji uzyskanej od Rudolfa Römera z firmy Julius Schreyer & Co Gmbh umowa handlowa dotycząca założenia firmy Dampfsägewerk Sokoliki GmbH została podpisana już 23 listopada 1904 r. w Bremie pomiędzy stronami:

1) spółka jawna o. Julius Schreyer z Bremy, z 125 tys. marek kapitału zakładowego;

2) spółka jawna W. Escher z Crefeld, z 125 tys. marek kapitału zakładowego.

Stacja kolejowa Sokoliki w 1913 roku - Austriackie Archiwum Państwowe w Wiedniu
Zaznaczona odnoga kolejowa od długości 1050 m  do tartaku firmy Zentner
(prawdopodobnie błędna nazwa tartaku)
Na planie wymieniono także dwie bocznice poza rysunkiem planu:
-do fabryki klepek w Bukowcu braci Rubinstein i Frommera (o długości 407 m) na 158,921 km;
-do tartaku w Beniowej, braci Rubinstein i Frommera (o długości 248 m) na 161,955 km

Na składnicy tartacznej powstała zajezdnia kolejki leśnej. Stacja kolejki wąskotorowej Sokoliki miała długość 800 m. Od tartaku w Sokolikach linia kolejki wąskotorowej biegła wzdłuż Sanu do 10 kilometra. Na kilometrze 1,2/1,3 linia kolejki przekraczała rzekę San przez most z 14-metrowym prześwitem. Na kilometrze 3,3/3,4 i kilometrze 4,7, tor dwukrotnie przekraczał San dwoma mostami z przyczółkami kamiennymi. Za stacją Tarnawa Wyżna (mijanka długości 150 m) na kilometrze 5,9, skład docierał do stacji Tarnawa Niżna (mijanka dł. 100 m), która została zbudowana dla produktów miejscowego tartaku Wohla (istotnie w położonego przy stacji w Tarnawie Wyżnej, zaś w Tarnawie Niżnej był tartak Fabiana Birnbauma ze Lwowa). Obie stacje były zbudowane częściowo na łukach.

Od kilometra 10,2 trasa wspinała się pokonując spadek 35‰ w górę potoku Roztoki, aż na kilometrze 13,2/13,5 osiągała stację „Wasserscheide”/„Wododział” (765 m n.p.m.) o długości bocznicy 120 m. Stąd linia zjeżdżała w dół ze spadkiem 20‰ w głąb doliny Mucznego i docierała do przystanku końcowego „Sucha” na kilometrze 15,4/15,7 (bocznica 250 m). Już wówczas (przed 1908 rokiem) planowana była rozbudowa do Stuposian. Zastosowano szyny lekkie o ciężarze 12 kg/m. Najmniejszy promień łuku wynosił 50 m. Mosty zbudowano jako konstrukcje drewniane z kamiennymi przyczółkami. Pierwszą lokomotywą zakupioną w lutym 1906 roku była czterosprzęgowa (Vierkuppler) o mocy 100 KM nr 1695 firmy O&K. której nadano mu imię „SOPHIE” (później nazywana Zośką).

Na fotografii lokomotywa firmy Orenstein & Koppel nr 2922/1908 (Dt) ,,MARIE”
zwana później Maryśką.

Składy tworzyły liczne lory z hamulcami i bez, z których niektóre otrzymały żelazną lub drewnianą ramę platformową i w ten sposób zostały przekształcone w wagony platformowe. Zróżnicowana pod względem terenowym trasa powodowała, że załadowane pociągi w kierunku Sokolików musiały zawsze jechać pod górę, z wyjątkiem odcinka w Dolinie Roztoki, który był bardzo niekorzystny z punktu widzenia obsługi trasy.
Profil hipsometryczny trasy kolejki leśnej
Na początku sierpnia 1906 r. odbyła się inspekcja polityczna planowanej rozbudowy ze stacji „Sucha” do Stuposian. Odcinek ten również wybudowała firma O&K w latach 1906/07. Trasa prowadziła przez trudny teren. Od stacji „Sucha” trasa podążała doliną potoku Muczny, a następnie wspinała się granią do wododziału na kilometrze 22,7. Stąd, zakręcała prawie o 180°, aby zjechać w dolinę potoku Wołosaty, aż do kilometra 28,97 na brzegu rzeki (według moich obliczeń kilometr dalej, lecz być może moje wyliczenia i odtworzona trasa są mniej dokładne). W końcowym odcinku trasy przez kilka wąwozów tor przeprawiono groblami z łukowymi przepustami. Trasa wykonywała kilka efektownych podkowiastych zakrętów. Największe nachylenie w kierunku Sokolików na tym odcinku wyniosło tu nawet 23,4‰. Powstały nowe stacje: „Wododział Stuposiany” (,,Wasserscheide Stuposiany”) na km 22,3/22,6. (mijanka dł. 160 m), stacja Stuposiany w km 27,2/27,4 (mijanka) oraz stacja Pszczeliny (dwie bocznice o łącznej długości 350 m) na końcu linii na kilometrze 28,6/28,97 (czyli było to już w Bereżkach, które były częścią majątku Stuposiany - nazwy stacji zamienione)

Końcowa stacja kolejki wg projektu z 1906 roku - z archiwum Wolframa Wendelina

W Stuposianach istniała odnoga kolejki o długości co najmniej 1,15 km (prawdopodobnie w dolinę potoku Bystry). Na otwarcie nowej trasy zakupiono kolejną lokomotywę czterosprzęgową (Vierkuppler).

Zaledwie kilka kilometrów na północny-wschód od Sokolików, w Jabłonce Niżnej, znajdował się wówczas ciekawy leśny środek transportu innego rodzaju, kolejka linowa o długości ponad 5 km, która łączyła dworzec kolei państwowej z tartakiem i lasem. W połowie trasy kolejki linowej wybudowanej przez firmę Falter & Dattner z Krakowa znajdowała się stacja napinająca z kamiennymi blokami w drewnianych skrzyniach jako ciężarkami. W 1908 roku system ten był jedynym tego typu w Galicji. W sierpniu 1908 r. Galicyjskie Towarzystwo Leśników odbyło wycieczkę m.in. do Jabłonki Niżnej na inspekcję tejże kolejki linowej.


Kolejka linowa do transportu drewna w Jabłonce Niżnej - 1908 rok, archiwum własne

II. Eksploatacja w latach 1909 do 1918 

W 1908 roku las i kolej przeszły na własność firmy "Dampfsägewerk Sokoliki GmbH" (z siedzibą w Bremie). Tabor został rozbudowany i ostatecznie liczył cztery lokomotywy i 84 wagony. Trasa została przedłużona ze Stuposian do Ustrzyk Górnych (jednak nie na teren Ustrzyk Górnych, lecz w pobliże granic tej wsi, prawdopodobnie w dolinę potoku Zwór). Funkcjonowało również kilka linii bocznych. 

Według informacji uzyskanej od Rudolfa Römera z firmy Julius Schreyer & Co Gmbh w 1908 r. całą eksploatację kolei leśnej przejęło przedsiębiorstwo eksploatacji lasów Politzer, Knoll & Cie. Roszczenie kupca Bertholda Politzera w wysokości 100 tys. marek zostało uznane przez Dampfsägewerk Sokoliki GmbH, Brema i przekształcone na wkład kapitałowy. Każdy z dwóch starszych udziałowców podwyższył swój wkład kapitałowy o 25 tys. marek, tak że 23 września 1908 roku kapitał zakładowy tartaku w Sokolikach został podwyższony do łącznej kwoty 400 tys. marek. Kupiec Berthold Politzer ze Lwowa został partnerem i kolejnym dyrektorem zarządzającym Dampfsägewerk Sokoliki GmbH, Brema. 17 kwietnia 1914 Berthold Politzer, mieszkający we Lwowie, zrezygnował w udziału w spółce . Spółka handlowa Juliusa Schreyera przejmuje jego udział w wysokości 100 tys. marek i tym samym zwiększa swój łączny udział do 250 000,00 mln. Kupiec Peter Wilhelm Escher z Crefeld utrzymuje swój udział w wysokości 150 tys. marek. Trzy miesiące później wybucha I wojna światowa.

Resztki jednego z bardziej imponujących mostów kolejki leśnej
(pierwotnie prawdopodobnie dwa przyczółki i trzy filary

Tuż po wybuchu I wojny światowej eksploatacja kolei leśnej Sokoliki została przerwana 6 listopada 1914 roku na rozkaz cesarsko-królewskiego Zarządu Transportu Polowego (k.u.k. Feldtransportleitung) w Siankach z powodu najazdu wojsk carskich. Cztery lokomotywy unieruchomiono poprzez demontaż newralgicznych części, ale pozostawiono je na miejscu. Dwa mosty na kilometrze 26. i 31 (czyli u ujścia potoku Zwór do Wołosatego) zostały spalone, aby uniemożliwić wykorzystanie trasy przez wojska rosyjskie. Po zajęciu terenu Rosjanie naprawili trasę kolejki leśnej, sprowadzili lokomotywy z innych miejscowości i korzystali z pozostawionego taboru wagonów. Przed opuszczeniem Bieszczadów (wiosną 1915 roku) Rosjanie spalili 11 mostów, aby uniemożliwić ich wykorzystanie przez armię austriacką. 

Mostek na trasie kolejki z archiwum Wolframa Wendelina

Zdemolowano również cztery lokomotywy, a wszystkie wagony zostały zniszczone lub przynajmniej uszkodzone. Po wycofaniu się Rosjan kolejkę leśną przejął cesarsko-królewski Zarząd Transportu Polowego (k.u.k. Feldtransportleitung) w Siankach i do jesieni 1915 roku prowizorycznie wyremontował. Trzy z czterech lokomotyw, maszyny „ELSE”, „SOPHIE” i MARIE, 3 lipca 1915 roku zostały wysłane do warsztatu Królewskich Węgierskich Kolei Państwowych w Kluż-Napoka (węg. Kolozsvár, niem. Klausenburg) w celu naprawy, podczas gdy czwarta („MOLLY”) początkowo pozostawała niesprawna. Mała lokomotywa manewrowa Bt „ELSE” z firmy Krauss z Monachium, zbudowana w 1885 roku, prawdziwy Matuzalem na wąskim torze, jako pierwsza wróciła z naprawy do Sokolików na początku 1916 roku. 20 wagonów zaginęło całkowicie, reszta była poważnie uszkodzona. W sierpniu 1915 r. w tartaku Sokoliki czekało na naprawę 48 wagonów. W grudniu 1915 r. w Sokolikach znajdowała się również przeznaczona do remontu lokomotywa Ct Borsig 5647/1905.

Wiosną 1916 r. Tartak parowy w Sokolikach ("Dampfsägewerk Sokoliki GmbH") próbował uzyskać odszkodowanie od państwa austriackiego, na naprawę pozostałych lokomotyw i wagonów oraz inne remonty aby móc wznowić działalność. Drewno, które zostało już ścięte, groziło zgniciem na składnicach. Część żądań finansowych została spełniona.

Mostek kolejki z betonowymi filarami i przyczółkami w Ustrzykach Górnych (z międzywojnia)

III. Eksploatacja w okresie międzywojennym i likwidacja

Po zakończeniu I wojny światowej poważne wojenne zniszczenia kolei leśnej zostały naprawione i wznowiono normalną eksploatację. W użyciu były ponownie cztery parowozy. W okresie międzywojennym dworzec kolejowy Sokoliki został przemianowany na „Sokoliki Górskie”. W przypadku kolejki leśnej niekorzystne warunki nachylenia i wynikające z tego problemy z trakcją ponownie wpłynęły negatywnie na przebieg eksploatacji.

W okresie międzywojennym kolejkę użytkowały dwie spółki drzewne: 

-„Spółka dla przemysłu drzewnego Dr. Adlersberg, Sternhell i Ska we Lwowie” -założona 1. kwietnia 1920 roku przez wspólników: Salamona Adlersberga, Osiasa Lutwaka i Leona Sternhella.

- „Stuposiany”, Polska spółka drzewna z o. o. założona 12. maja 1920 roku gdzie zawiadowcą był  Henryk Towarnicki przemysłowiec ze Lwowa i poseł na Sejm RP II kadencji. 7 kwietnia 1921 r. spółka ta zakupiła majątek Stuposiany. Jak wynika z urzędowego wpisu jednym z celów spółki było nabycie i utrzymanie kolejki lasowej prowadzącej z Sokolik do Stuposian, która w 1920 należała jeszcze do firmy "Tartak parowy Sokoliki sp z o.o. w Bremie".

W 1927 roku obie te spółki transportowały do Sokolik 25000 ton drewna rocznie, zaś tartak w Sokolikach przecierał 79200 ton drewna; zatrudniając 280 robotników.

Według relacji dr inż. Zygmunta Rygla zarządzający spółką „Stuposiany” Henryk Towarnicki ok. 1928 roku wpadł w poważne tarapaty finansowe i próbując ratować majątek sprzedał część udziałów Władysławowi Hermanowi. Wziął też pożyczkę w wysokości kilkudziesięciu tys. dolarów w banku „Batory” we Lwowie, na hipotekę majątku. Towarnicki wg Rygla miał popełnić samobójstwo (informacji tej nie udało się potwierdzić w innych źródłach, pewne poszlaki wskazują, że ta informacja może być błędna), a drugi udziałowiec podjął decyzję o rozbiórce kolejki. Przeciw decyzji protestowali Adlersberg i Władysław Serwatowski z Berehów. 

Proces przed sądem w ciągnął się do 1939 roku, a majątki Stuposiany Górne z Bereską należące do spółki „Stuposiany" próbowano kilkukrotnie sprzedać na licytacji sądowej w latach 1934-1939.

Według wspomnień Władysława Kaczałuby, gajowego w majątku Stuposiany cytowanych przez Zygmunta Rygla lokomotywy Maryśka i Zośka miały napęd na cztery osie i miały większą moc, Madziarka i Baligrodka miały napęd na trzy osie. Lokomotywy słabsze Madziarka i Baligrodka kursowały na trasie z Ustrzyk Górnych i doliny Terebowca do stacji w Pszczelinach, gdzie formowano składy pociągu. Silniejsze lokomotywy ciągnęły 12-14 lor, przy czym na jedną lorę ładowano 12-14 m³ drewna. Dodatkowe lory doczepiano w Dźwiniaczu lub na Brenzbergu, tak że skład dochodził do 15-16 platform. W jednym składzie dowożono około 140 m³ w dłużycach. Udział drewna iglastego w końcowym okresie użytkowania kolejki malał i wynosił około 30%. Drewno stosowe „sągowe” stanowiło około 30% masy. Kolejka kursowała 17 godzin dziennie, gdyż tyle czasu wymagało dwukrotne w ciągu dnia pokonanie trasy z Pszczelin do Sokolik. Tabor i torowiska były zużyte, co było przyczyną wypadków także śmiertelnych.

Gniazda na osadzenie podpór drewnianych w betonowym filarze mostu na 20. kilometrze
Na początku lat 30. światowy kryzys gospodarczy dotknął również ten odległy obszar Karpat. W ostatnich latach eksploatacji, ze względu na trudności ekonomiczne, na trasie nie przeprowadzano prawie żadnych napraw, co prowadziło do licznych większych i mniejszych wypadków, w których były również ofiary śmiertelne. Przed 1939 rokiem tartak w Sokolikach zbankrutował, a kolejka musiała ostatecznie wstrzymać ruch.

Cały sprzęt, w tym lokomotywy i wagony, sprzedawano po cenach złomu.

Powstanie granicy na Sanie po zakończeniu II wojny światowej i tak przypieczętowałoby losy kolei leśnej sześć lat później, bo tartak i kilka kilometrów toru wąskotorowego (na odcinku Sokoliki-Tarnawa Niżna) stały się częścią Ukraińskiej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej, zaś inne trasy pozostały (w przesuniętym na zachód i znacznie zredukowanym) nowym państwie polskim.

Na początku lat 60. polski kombinat drzewny Uherce (na linii normalnotorowej Krościenko-Zagórz) planował budowę nowej, długiej linii kolei leśnej na południe do Ustrzyk Górnych, która miała częściowo przebiegać dawną trasą do Sokolik. Warianty przewidywały nawet odgałęzienie starej trasy przez Muczne i Tarnawę Niżną, a następnie przekierowanie w okolice Bukowca, gdzie dawne trasy kolei leśnej Beniowej byłyby wówczas ponownie wykorzystywane. Projekt ten zakładał wybudowanie ponad 100 km leśnych linii kolejowych. Plany jednak nie zostały zrealizowane.

Mostek kolejki z betonowymi filarami i przyczółkami w dolinie potoku Zwór  (z międzywojnia)

IV. Dzisiejsza sytuacja

Wieś Sokoliki robi dziś wrażenie opustoszałej. Wynika to z odległego położenia tuż przy granicy polsko-ukraińskiej. Wciąż jest tu wysoki płot z drutu i pasy ziemi dla bezpieczeństwa granic. Na miejsce można dojechać tylko samochodami terenowymi. O wiele dogodniejszy jest dojazd do Sokolików pociągiem (linia Użhorod-Turka-Lwów). Obszar przygraniczny w pobliżu dworca kolejowego, na którym zachowały się jeszcze ślady po leśnej linii kolejowej, jest obszarem zastrzeżonym i dostępnym tylko za specjalnym zezwoleniem. Jeśli spojrzysz przez płot do Polski na terenach, które zagospodarowała kolejka leśna Sokoliki, zobaczysz tylko dużo lasu, głębokiego i ciemnego boru.

Nieco dalej na zachód w Polsce pasmo górskie Bieszczady jest obecnie wykorzystywane do celów turystycznych. Mimo to południowo-wschodni zakątek kraju to wciąż jeden z najdzikszych zakątków Polski. Wokół miejscowości Ustrzyki Górne rozciąga się park narodowy. Kilkanaście kilometrów na zachód od Ustrzyk Górnych na odcinku dawnej austriackiej wąskotorówki Łupków-Cisna-Kalnica znajduje się trasa Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej. Z kolejki leśnej do Sokoliki można jeszcze zobaczyć pozostałości trasy i przyczółki kamiennego mostu na terenie dzisiejszej Polski w okolicach Pszczelin. Ze szczytu przełęczy koło Stuposian do doliny Mucznego wybudowano drogę na dawnej linii kolejowej.

Zachowany filar kolejki z kamienia łamanego (sprzed I wojny światowej)
 przy drodze ze Stuposian do Mucznego

V. Przegląd tras 

Trasa główna: Sokoliki-Tarnawa Wyżna-Tarnawa Niżna-Muczne-Stuposiany-Ustrzyki Górne (37 km) *1905-1908,+193x

Odgałęzienia: Dolina Roztoki; Dolina Mucznego; Dolina Bystrego; Stuposiany; Pszczeliny; Ustrzyki Górne-Wołosate (być może istniejąca okresowo przez krótki czas lub zupełnie mityczna); Ustrzyki Górne-Terebowiec; Ustrzyki Górne-Rzeczyca 

Najbardziej znane filary mostu przy drodze z Mucznego do Tarnawy Niżnej na kilometrze 12,5 

VI. Tabor lokomotyw parowych: 

(1) KrMü (Krauss & Cie in München)1621/1885 (Bt) ,,ELSE”, w Sokolikach 190x-1916 (?) zakupiona od firmy G. Sertoni, Trient ze Słobudki Leśnej;

(2) O&K (Orenstein & Koppel) 1695/1906 (Dt) SOPHIE, w Sokolikach 1906-1916 zakupiona od firmy Politzer, Knoll & Cie;

(3) Bp xxxx/l906 ,,MOLLY”, w Sokolikach 1906-1916(?);

(4) O&K (Orenstein & Koppel) 2922/1908 (Dt) ,,MARIE”, w Sokolikach 1908-1916 (?);

(5) Borsig 5647/1905 (Ct), kkHB Sokoliki - 12.1915 (w naprawie) zakupiona od firmy E. Gieldzinsky z Wiednia przez Austriackie Koleje Wojskowe (kukHB);

(6) Bp 3792/1916 (Ct), MÁV 394.101, od 12.1917 do 1918 w służbie cesarsko-królewskich Austriackich Kolei Wojskowych (jako kkHB Nr. IIIb 3101); podobno trafiła do PKP.

Plenerowa ekspozycja wagonika kolejki leśnej (lory) z drewnem w Nadleśnictwie Stuposiany

Według Rudolfa Römera z firmy Julius Schreyer & Co Gmbh (współwłaściciela tartaku w Sokolikach przed pierwszą wojną światową) lokomotywy Else, Sophie, Marie, Molly należały do firmy Dampfsägewerke Sokoliki GmbH, zarejestrowanej 23 listopada 1904 w rejestrze handlowym Bremy, którą firma Juliusa Schreyera prowadziła wspólnie z partnerem W. Escher z Crefeld. Lokomotywy zostały nazwane na cześć żon współwłaścicieli: Marie (Bruhn), Sophie (Escher), Molly (Schreyer) oraz Else (córki Eschera).

Serdecznie dziękuję Wolframowi Wendelinowi, autorowi „Karpatendampf, Band 1; Schmalspurbahnen in Ostgalizien” za udostępnienie kilku rozdziałów swojej znakomitej książki i za zgodę na udostępnienie przetłumaczonego rozdziału o Sokolikach.

Legenda mapy


dokumentacja fotograficzna torowiska


mur oporowy


przepust


mały most jednoprzęsłowy


duży most wieloprzęsłowy


tartak


najciekawsze obiekty


przystanki kolejki leśnej


pikietaż (kilometraż) trasy liczony od Sokolik.

6 komentarzy:

Beskidnick pisze...

I kto by pomyślał że to może być taka ciekawa historia?!
Książki pewnie nie przeczytam, bo z niemieckim u mnie koślawo, ale dobrze wiedzieć. Za to ten filar przed Mucznem zawsze mnie ciekawił, choć nie sadziłem że jest aż taki stary.

Anonimowy pisze...

Filary i przyczółki z kamienia ciosowego są najstarsze z początku XX wieku, analogiczne budowle betonowe są zwykle z okresu międzywojennego, aczkolwiek są wyjątki.

Stanisław Kucharzyk pisze...

Coś blogger szaleje i nie rozpoznaje mnie :-(

Maria z Pogórza Przemyskiego pisze...

Ojejku, jakie porządne opracowanie tematu, pracę naukową można stworzyć:-)
Ostatnio jechaliśmy koło Miękisza Nowego, koło cmentarza w lesie, prowadzi tamtędy również nasyp kolejki, są jakieś przepusty, metalowe części, pewnie drewno wywożono. Teren piaszczysty, więc nasyp jest kolejno wybierany w celu pozyskania żółciutkiego piasku do budowy może, koparka działa na bieżąco.

Na Twoim fb zobaczyłam obrazek z Ukrainy. W zrujnowanym domostwie starsza kobieta chyba piecze chleb w ocalałym piecu. To samo przeczytałam w dzienniku hr Krasickiego z Leska, który prowadził pamiętnik z frontu w Karpatach w czasie I wojny światowej: kobiety piekły chleb w ocalałych piecach, chaty spłonęły. Minęło ponad 100 lat i sytuacja się powtarza.
Pozdrawiam.

Stanisław Kucharzyk pisze...

Mario - serdecznie dziękuję za odwiedziny i komentarz. Co do kobiety piekącej chleb w zrujnowanym piecu miałem dokładnie takie same refleksje.

Anonimowy pisze...

Bardzo dziękuję za publikację ciekawego artykułu.