Lisko kontra Turka albo lobbing czy antyszambrowanie

Odbudowa mostu po stronie węgierskiej Przełęczy Użockiej (przystanek Щербин, Szczerbin, Csorbadomb)
zniszczonego podczas działań wojennych (1917 rok)

"Czas" z 3 grudnia 1899 donosił: Piszą nam z Wiednia: W tyle spornej sprawie kolei Lwów-Sambor- granica węgierska-Nagy Berezna zapadła wreszcie przed kilku dniami ostateczna decyzja. Historya tej kolei, znana u nas w kraju pod nazwą kwestyi: „Uzsok czy Wołosate?” jest następująca:

Jeszcze na wiosnę r. 1898 wniósł rząd do Izby poselskiej odnośny projekt ustawy. — W projekcie ustalona była tylko część trasy od Lwowa przez Sambor i Staremiasto do Łomny, w zawieszeniu zaś pozostawiano kwestyę, czy z Łomny kolej ma iść:

1) na Smolnik i Wołosate do granicy czy też 

2a) na Turkę-Uzsok lub 

2b) na Jabłonkę-Uzsok do granicy. 

Przeciw ewentualności pod 1) t. j. linii Łomna - Smolnik - Wołosate oświadczył się Sejm galicyjski, żądając w rezolucyi z d. 19 lutego 1898 r. przeprowadzenia linii Lwów-Sambor-Uzsok. Rada powiatowa turczańska protestując również bardzo stanowczo przeciw linii Łomna-Wołosate, żądała zmiany trasy o tyle, iżby kolej przeprowadzono nie aż do Łomny, ale przez Sambor-Staremiasto tylko do Strzyłek, zkąd na Turkę-Jabłonki-Sokoliki-Beniową dochodziłaby do Uzsok. W razie zaś, gdyby się to okazało niemożliwem, prosiła przynajmniej o poprowadzenie linii z Łomny nie na Wołosate, ale na Wołcze - Jablonki (z poświęceniem Turki). Oba więc czynniki krajowe t. j. Sejm i Rada powiatowa (która ofiarowała 25.000 złr. na budowę kolei) schodziły się w odrzuceniu linii na Wołosate, a w żądaniu linii na Uzsok.

Z prawdziwą przyjemnością dowiadujemy się, że nie tylko zwyciężyła tu opinia czynników krajowych, ale rząd zdecydował się nawet na odmianę pierwotnego projektu, a zastosował nowy, dokładnie do opinii Rady powiatowej turczańskiej, postanawiając zasadniczo, że linia ta kolejowa przez Sambor-Staremiasto (dotykająca także znanej miejscowości kąpielowej Lubienia) nie dojdzie do Łomny, ale już ze Strzyłek zwróci się na południe, względnie południowy wschód, i pójdzie przez Turkę, Jabłonki, Sokoliki, Beniową do Uzsok. Rząd węgierski zgodził się już także na połączenie obu kolei w przejściu Uzsok’skiem. Tak więc zawiła ta sprawa, w której krzyżowały się interesa krajowe, względy strategiczne, względy na stan lasów karpackich, tudzież interesa prywatne, doczekała się szczęśliwego ze wszech miar rozwiązania. Powiaty sądowe Turka i Borynia będą miały nareszcie możność wyzyskania wielkich bogactw przyrody, które posiadają.

Uchwała Sejmu Krajowego z 1897 roku w kwestii projektu linii kolejowej Ustrzyki Dolne-Wołosate z odnogą do Turki

Chociaż "Czas" pisał, że sprawa ciągnęła się dwa lata, w istocie kwestię włączenia terenów w dolinie Sanu w epokę pary i nafty rozważano, już chyba od momentu przeprowadzenia torów przez Przełęcz Łupkowską w 1874 roku. Pierwsze projekty z 1895 roku wskazywały na połączenie z Ustrzyk Dolnych (tu kolej była już w 1872 roku) do Wołosatego. Później zaczęto rozważać alternatywne połączenia z Sambora do granicy węgierskiej. Potem spierano się o szczegóły wskazując takie czy inne zalety i wady, korzyści i straty poszczególnych opcji. Wykorzystano cały arsenał współcześnie znanych środków tzn. odezwy, petycje, zbieranie podpisów, artykuły w gazetach, broszury informacyjne, no i właśnie klasyczny lobbing zwany wówczas antyszambrowaniem (z franc. antichambre - przedpokój).  Dzisiaj gdy chętnie mówimy o "wykluczeniu komunikacyjnym" tego czy innego regionu, zapominamy, że  150 lat temu kolej była przełomem na miarę Internetu. Tory w sąsiedztwie oznaczały zmiany gospodarcze, kulturalne, społeczne i towarzyskie oraz skok cywilizacyjny otoczenia.

Bukowiec dzisiaj, chociaż kolej po ukraińskiej stronie pozostała, po opuszczonej wiosce pozostały jedynie narcyzy

Pewne wyobrażenie daje podsumowanie wyceny przeznaczonego na sprzedaż majątku Bukowiec i Beniowa sporządzona w 1897 roku: Jeżeli nie ma nadziei na to, że za kilka lat kolej tędy pójdzie, nie mogę doradzać kupna tego majątku za jakąkolwiek cenę. Przeciwnie, gdy są widoki na kolej w pobliskiej przyszłości pewne, radzę kupić, niezważając na cenę o kilka lub kilkanaście tysięcy większą. klik>. W istocie gdy sprawa kolei została rozstrzygnięta, majątek który bez dostępności komunikacyjnej szacowano na 60.000 złr. (to wg Kuriera Lwowskiego - gdyż wycena biegłego rzeczoznawcy opiewała na 262.000 złr. klik>), sprzedano za 450.000 złr. spółce Rubinstein & Frommer klik>

Kolej, kolejki leśne i tartaki parowe w dolinie górnego Sanu (czerwone liczby to daty ukończenia linii)

Dlatego spory o ostateczny przebieg trasy trwały właściwie do momentu podjęcia ostatecznej decyzji przez Wiedeń. Dzisiaj najciekawszym aspektem konfliktu są argumenty wysuwane przez strony, gdyż przynoszą wiele interesujących danych o historii gospodarczej regionu. 

Cztery warianty trasy ze Starego Samboru (Staregomiasta) na Węgry  wg Bronisława Osuchowskiego  
I -pierwotny projekt rządowy przez Wołosate, II i III pozostałe opcje rządowe, na niebiesko propozycja B. Osuchowkiego

Korzyści opcji użockiej najpełniej wyartykułował ziemianin i parlamentarzysta Bronisław Osuchowski (urodzony 22 lutego 1851 r. w Jałowem, chrzczony Jasieniu, w latach 1886-1900 współwłaściciel majątku Bukowiec i Beniowa). Tę stronę trzymały również gazety konserwatywne (w tym "Czas" i „Głos  Narodu“). Opcję wołosacką początkowo preferowaną przez rząd wiedeński, promował Henryk Rewakowicz tekstami w ludowym "Kurierze Lwowskim". 

Jako argumenty za Użokiem podawano:
- w wariancie turczańskim z ominięciem Łomnej tańsza i łatwiejsza budowa z powodu krótszej trasy i mniejszej różnicy wzniesień;
- brak linii kolejowych w powiecie;
- tradycję (prastary szlak komunikacyjny i starodawny gościniec);
- rentowność warunkowana: ilością lasów (wielkie obszary lasów: 82.675 morgów wspaniałych, dobrze utrzymanych borów (63.611 morgów lasów szpilkowych i 19.064 morgów lasów bukowych), w znacznej części jeszcze nietkniętych i dziewiczych, czekających na lepszą i rentowniejszą eksploatacyę), perspektywicznymi terenami naftowymi;
- większe zaludnienie i większe potrzeby transportowe.

Przełęcz Użocka

Za Wołosatym miały przemawiać:

- tańsza i łatwiejsza budowa z powodu krótszej trasy i mniejszej różnicy wzniesień;
- rentowność warunkowana: ilością lasów (obfita w dziewicze drzewostany jodłowe i bukowe południowa połać powiatu liskiego - okręg lutowiski), centrum handlu bydłem w Lutowiskach, tereny naftowe i kopalnie nafty (Polana i Rajskie );
- większe potrzeby komunikacyjne z uwagi na mniejszą ilość dróg bitych.

Jak widać uwarunkowania jednej i drugiej trasy były podobne, jednak każda opcja usiłowała zdyskredytować wyliczenia adwersarzy. Obie strony grały na nucie antysemickiej czyniąc skrupulatny bilans majątków żydowskich i polskich na jednej, bądź drugiej trasie. W istocie jednak jak zauważał Kurier Lwowski: Ze stanowiska zażartych antysemitników należałoby właściwie zaniechać budowy wszelkich kolei w Galicji, gdyż każda niemal kolej przechodzi przez majątki, które jużto są, jużto być mogą własnością  żyda :-).

Nagrobek rodziny Barberowskich na Cmentarzu Rakowickim

Obie wykorzystywały też argumenty patriotyczne, a to wskazując, że kierunek użocki jest spiskiem węgierskim, a to że szlak wołosacki jest nierodzimym wymysłem Wiednia. Nie obyło się bez argumentów ad personam i wykazywaniu obustronnej prywaty. Najbardziej oberwało się Bronisławowi Osuchowskiemu, któremu zarzucono nepotyzm, nadużywanie stanowiska marszałka powiatu w celu zgromadzenia podpisów pod petycją, dbałość jedynie o własny interes, w szczególności majątek Bukowiec-Beniowa odziedziczony po przedwczesnej śmierci młodziutkiej żony Wandy Katarzyny z Barberowskich zmarłej w Beniowej 2 października 1889 roku.
Po tych perypetiach w 1901 roku ostatecznie wytyczono trasę zgodnie z propozycją Osuchowskiego i rozpoczęto budowę. Nie bez dalszych perypetii zresztą, bo w kwietniu 1903 r. zastrajkowało 2 tys. budowniczych linii Sambor—Sianki. Do ponownego przerwania prac doszło w lipcu, kiedy to wystąpiło 1 000 budowniczych odcinka Strzałki-Baniowce.

Bronisław Osuchowski (1851-1929)
źródło - https://bs.sejm.gov.pl

Koniec końców 24 sierpnia 1905 roku otwarto dla ruchu ostatni odcinek po stronie galicyjskiej Strzyłki-Topolnica-Sianki, a 10 października tegoż roku odcinek Sianki- Użok-Nagy Berezna (Wielkie Berezne). Powstanie linii kolejowej w powiecie turczańskim z pewnością umocniło pozycję polityczną Bronisława Osuchowskiego, gdyż w latach 1911–1918 został posłem do Rady Państwa z okręgu Baligród–Turka–Drohobycz–Stary Sambor, działając w komisjach: kolejowej, petycyjnej i ubezpieczeń socjalnych. Po odzyskaniu niepodległości kontynuował działalność parlamentarną. W odrodzonej Polsce został wybrany do Sejmu Ustawodawczego (1919–1922) z okręgu wyborczego nr 54 (Drohobycz). Należał do Klubu Pracy Konstytucyjnej i pracował w komisjach: komunikacyjnej, opieki społecznej i wodnej. Zmarł 8 maja 1929 r. we Lwowie i jest pochowany na cmentarzu Łyczakowskim. Warto pamiętać o tym człowieku związanym z regionem bieszczadzkim. Gdyby nie jego aktywność być może Wołosate wyglądałoby dziś zupełnie inaczej?